[汽车之家 深入体验] 在中国汽车行业飞速发展的这些年中，我们早已经习惯了紧凑型、中型车以及中大型车等一系列的分类，而在这样一套看似严谨的体系下，却时不常地会有几个异类冒出来，你或许可为它们找到一个清晰的定位，但又无法从中为它们挑出一个合适的对手，雷克萨斯ES系列扮演的便是这样一个角色。
自1989年诞生以来，历经六代车型衍变的ES系列已经成为了雷克萨斯销量最好的车型之一，在这二十三年的进化中，每一代的ES车型都不曾停止对舒适与豪华的追求，如今通过一次由内而外的全面升级，全新一代的雷克萨斯ES再一次出现在我们眼前。
● 外观：家族式纺锤状前脸的又一力作
新一代的雷克萨斯ES不仅采用了全新的家族式设计，其平台也更换为丰田亚洲龙（丰田Avalon），听起来这似乎是一次充满诱惑的变革，但实际上除了在车身长度以及轴距方面略有增加以外，从结构上看驱动形式以及底盘悬挂与上代车型相比并无变化。
车身尺寸对比（单位均为mm）
长
宽
高
轴距
奥迪A4L
4761
1826
1439
2869
雷克萨斯ES
4900
1820
1450
2820
奥迪A6L
5015
1874
1455
3012
从诞生的那一天起，雷克萨斯ES便处于一个非常微妙的位置，隶属于中型车集团的它似乎并不热衷于同奥迪A4L、宝马3系Li等车型竞争，相反35.9～65.4万售价区间却与奥迪A6L、宝马5系Li等中大型车有着一定的交集，但车身尺寸上的劣势，让雷克萨斯ES始终无法与奥迪A6L和宝马5系Li形成直接竞争关系。
对于成功，每个人都有不同的定义，但对于成功的家族式前脸相信无外乎两点，首先它要足够漂亮，其次既然是家族式前脸，就必须在每一款车型上都显得无比切合。考虑到这两点，我认为雷克萨斯的纺锤状家族式设计应该可以被归纳在成功的行列中。
车身侧面，新一代雷克萨斯ES并未采用过多装饰，优雅的线条掠过车顶，以一种相对平缓的方式过渡至车尾，典雅大气的造型给人留下了很深的印象。细节方面，感应式的开启方式十分方便，采用双十辐设计的17寸轮毂与同级别车型处于相同水平。
车尾是我认为欣赏新一代雷克萨斯ES的最佳角度，充满立体感的造型就像是一个性感的“小屁股”，这一点比较符合我现在的审美层面。除此之外，丝带般的尾灯造型有着不错的视觉效果，双出式的尾排主要用以烘托气势。
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● 内饰：首次引用竹木作为内饰元素
与外观一同经历着巨变的还有新一代雷克萨斯ES的内饰，层次分明的内饰设计给人以耳目一新的感觉。在用料的选择上，雷克萨斯首次为ES系列融入了竹木装饰，清新的风格配合大量真皮材质的运用将豪华的氛围拿捏的恰到好处。
采用三辐设计的方向盘同样融入了竹木装饰，粗壮的握环配合3点与9点钟位置的真皮包裹展现了出色的手感，左右两侧的多功能按键布局合理，操作起来也没有任何不便。
注：在雷克萨斯的生产车间内，Takumi工匠也被称呼为技术专家，目前在九州工厂的7700名员工中，仅有19名Takumi工匠，他们的职责就便是用严苛的标准来把控雷克萨斯产品的质量。
全新的中控台采用分层布局，液晶显示屏、空调出风口以及各类功能按键被分别划入不同的区域，相对独立互不干扰。就做工而言，即便是用挑剔的眼光你也很难发现任何瑕疵，毕竟在十余位Takumi高级工匠的注视下，不符合雷克萨斯标准的产品很难走出位于日本九州的工厂。
● 第二代的Remote Touch系统
位于中控台顶部的8.8寸液晶显示屏可提供如导航、空调以及娱乐等多种信息，操作上更新至第二代的Remote Touch系统取消了控制两侧的按键，瘦身之后的“大鼠标”只需两个手指便能完成所有操作，使用起来更为便捷。
通过蓝牙与手机链接之后，雷克萨斯ES不仅可以实现接/打电话，同时也可以对手机内的歌曲进行播放，但由于无法显示歌曲列表，如果你想听的歌曲比较靠后，那恐怕你就得一首一首的换下去了。
新一代雷克萨斯ES的倒车影像提供了两种辅助模式，其中除了我们常见的侧方停车引导模式以外还增加了一种入库引导模式，虽然说在百分之九十的情况下我们都可以用目字型辅助线搞定，但如果哪天真是一边一车切糕的话，还是用入库模式比较保险！
面对这样一款全面升级的雷克萨斯ES，如果一定要让你说出对老款车型有什么依依不舍的，恐怕也就只有全景天窗了。在新一代雷克萨斯ES中，采用分体式结构的全景天窗将成为一项“稀有”配置，因为如果你看到一款带有全景天窗的新ES，那么它不是250豪华版便是350尊贵版。
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● 乘坐空间 后排头部空间略显不足
或许是受到了车顶线条的影响，以身高为180cm的体验者为例，新一代雷克萨斯ES的后排头部空间略有不足， 好在2820mm的轴距还是提供了出色的腿部空间，超过两拳的空间值得肯定，不过即便是这样的成绩也难与奥迪A6L或是宝马5系相抗衡，毕竟车型定位上的差距还是相当明显的。
新一代雷克萨斯ES的驾驶位座椅享有10向电动调节与腰部支撑功能，多达3组的记忆模式也为日常使用打下了良好的基础，不过虽然功能丰富，但如果可以选择的话我还是更愿意坐在ES的后排，柔软的座椅配合两侧以及后方的遮阳帘使得乘坐变成了一件十分惬意的事。
● 储物空间基本够用
新一代雷克萨斯ES的储物空间只能说是够用，Remote Touch系统的出现占据了一个储物格，因此除了两个杯架以外中控台处再无其它地方可以放东西。后排的储物空间也同样不容乐观，没有在后车门处设计储物格，使得所有的东西都只能放在中央扶手里。
规整的后备厢展现了不错的储物能力，官方标称的490升容积同时放入一个高尔夫球包以及一个32寸行李箱完全不成问题。
● 采用全新2.5L发动机
动力方面，新一代雷克萨斯ES提供了2.5L、2.5L混合动力以及3.5L三种动力总成，其中除了混动车型采用CVT变速箱外，其余车型均为6速手自一体变速箱，最后让我们来谈谈悬挂，这确实是一个比较闹心的问题，虽然新一代雷克萨斯采用了亚洲龙平台，但其依旧难逃前麦弗逊后双连杆的命运，不过我觉得其实物尽其用就可以了，毕竟如果这样的结构可以最大程度的满足你对舒适的需求，那你有什么理由要求它去更换一套并不熟悉的多连杆悬挂呢？
● 竞品分析
『宝马3系Li』 『奥迪A4L』
『宝马5系Li』 『奥迪A6L』
中型车的定位、35.9～65.4万元的售价，在这样的条件之下你很难为新一代雷克萨斯ES找到一个合适的对手，但这并不代表它没有对手，通过多年的摸索，雷克萨斯ES已经成功地从豪华中型车与豪华中大型车之间为自己开辟出一个新的细分市场。
● 静态体验总结
与上一代车型相比，全新的雷克萨斯ES有着长足的进步，首先在外观方面，全新的设计理念赋予了ES一个更为时尚的造型，加入了竹木等元素的内饰在起到环保作用的同时也显得更为新颖，尽管全新的平台并没有从结构上为新一代ES带来改变，但轴距上的加长还是对舒适性有所提升。总体来看，一次成功的换代为雷克萨斯ES系列车型注入了活力，但却并不足起到本质的变化。
长久以来，雷克萨斯似乎一直在通过ES系列车型向人们传递一种理念，在这个理念之中，动力与操控等等统统被束之高阁，留下的只有舒适与豪华，如果你认同这一理念，那么新一代雷克萨斯ES便是你的“Dream Car”，相反如果你对这样的理念嗤之以鼻，或许ES系列就将是个笑话！
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[汽车之家 评测] 毫无疑问，ES系列是雷克萨斯在中国乃至全世界市场最仰仗的拳头产品，而一直以来，大多数车友们对这款和凯美瑞有着千丝万缕联系的中型豪华车总是存在着一些偏见。好在刚刚完成换代的全新第六代ES选择了轴距更长的亚洲龙平台，让这款新车有了些新鲜感，前面的文章已经介绍过了新款ES250的一些细节体验，那么今天我要跟大家聊聊它在路上的表现。
加长后的轴距和车身尺寸是消费者喜闻乐见的，不过动力系统和悬架结构，ES和第七代凯美瑞并没有本质的区别，那实际动力表现和驾驶感受如何？是骡子是马，咱得遛一遛才知道。
按照惯例，我们还是先来聊聊动力系统，这一代雷克萨斯ES依旧使用的是前横置发动机布局，我们今天测试的这款ES250是整个车系中的主打车型。
这台代号为5AR-FE 2.5L直列四缸自然吸气发动机，最大功率达到了184马力，最大扭矩为235牛·米，数据中规中矩。全铝缸体，可变进气歧管和双VVT-i可变气门，它在技术上也没有太多值得一提的地方，与之相匹配的则是来自爱信的6速手自一体变速箱。
“够用就好”是日系品牌对于动力系统一贯的使用方针，传统的好处就是质量稳定可靠，能吃粗粮（燃油标号93#，京92#）。没有配备涡轮增压和燃油直喷这样看似高新的科技，并不能代表它不好。实践出真知，到底动力够不够，是否省油，我们通过测试成绩来证明。
加速性能测试：
215mm的轮胎，184马力的动力，算是个挺合适的配搭。关闭ESP，同时踩下刹车和油门踏板，2800rpm全油门起步，前轮出现的明显打滑，之后的整个加速过程都很稳健，而最终8.73秒的成绩表现还算不错，与A6L和5系Li的2.5L发动机车型的加速性能基本处于同一水平。
刹车性能测试：
刹车踏板脚感很不错，灵敏且线性，颇有些运动型车的风格，全力制动时踏板也没有多少弹脚的感觉，只是制动时重心转移明显，前悬的支撑有所欠缺，姿态显得有些狼狈。多次测试之后，成绩波动很小，并未出现热衰减现象。最终39.75米的成绩符合我们制动成绩优秀的标准。
绕桩：
ES的转向很不错，车头指向比较精准，响应速度也不错，不过偏软的弹簧让车身的回正速度有些缓慢，接近极限时推头现象明显。ESC稳定控制程序同样不能完全关闭，一旦某个车轮失去抓地力，它就会狠狠地把你拽回来，这也是丰田一贯的风格。可以说新款ES依然延续了之前的风格，操控性方面没有任何提高，仍然坚持纯粹的舒适路线，所以这样的激烈驾驶还是不要为难它了。
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日常驾驶：
ES250是那种一坐进车里立刻就能给你好感的车，温馨且档次感十足的车厢氛围，没有德系豪华车那种冷冰冰的感觉，第一眼就让你爱不释手。柔软且贴合度极高的座椅更是一绝，无论是真皮质感还是软硬程度，都无可挑剔，在这个级别我找不出哪款车的座椅比ES还舒适的。
方向盘尺寸适中，尺寸和手感都很棒，身边的按钮，真皮和特别的竹木装饰，每一处细节你都能看到设计师的用心和细腻，唯一能让人挑出瑕疵的就是那个略显过时的阶梯式挡杆，与整体的精致氛围格格不入。
按下启动按钮，发动机悄无声息的发动了，坐在车厢内，得益于出色的隔音工程，怠速时车内极其安静，而且发动机传递到车厢的震动也几乎没有，既然四缸发动机都能做成这个样子，为什么还要羡慕那些六缸发动机？
轻踩油门起步，沉稳且线性的油门很好把控，2.5L发动机应付起这1.6吨的体重可以说刚刚好，发动机转速保持在2000-3000转之间便可以轻松满足日常驾驶需求。对一般消费者而言，这台184马力的四缸发动机表现已经足够优秀了。
来自爱信的6AT变速箱在同级别车型当中谈不上先进，但是对于自己的本职工作也算是尽职尽责，日常驾驶换挡平顺，当你需要动力时变速箱也能及时了解你的意图，适时降挡。另外，它还拥有ECO，NORMAL和SPORT三种驾驶模式可供选择。
挡杆上方显眼的驾驶选项旋钮的位置，似乎是想证明舒适和运动都它都能玩得转。好吧，将旋钮转到Sport模式，我们来试试它的能耐。进入运动模式后，油门的灵敏度提升了两个等级，只要保持一定的油门深度变速箱会更加愿意使用低挡位巡航，发动机高转速下越战越勇，后段加速能力让人满意，配合手动模式你还能找到更多的乐趣。只是这个针对动力和变速箱的驾驶模式选项还比较初级，转向和悬挂设定都不会发生变化，但是谁在乎呢？即便在运动模式下，也不会有人拿ES当性能车开吧。
ECO模式则顺应了当下低碳环保的潮流，实际驾驶感觉和Normal模式很接近，油门的反应会更迟钝一些，变速箱升挡会更积极，而降挡会更迟缓，仪表盘上的背光也会变成绿色，代表你正在进行节能驾驶。
电动助力的力度设定恰到好处，手感轻但保留了一定的回馈力，转向比略大，对于这类车型来说是很合适的设定，转向时车头的响应速度也不错。当然，作为一款舒适为主旨的车型来说，方向盘路感就不要强求了，这种舒适灵动的感觉很给人好感，也更适合当下年轻消费者的喜好。
悬架的结构依旧是前麦弗逊后双连杆，行程不长也不像老款这么软，整体调校确实更有运动风格，但舒适性你依旧挑不出毛病。对于各种路面的颠簸它处理起来都无可挑剔。减震器阻尼很有韧性，悬架的压缩和释放则十分线性，再配合上完美贴合身体的座椅，ES的舒适性比5系，A6L和E级做得都更彻底。
油耗测试：
在一共156.8km的测试里程中，时速在40km/h以下的偏拥堵路段占50%左右，其余为通畅环路和高速。全程只有一名成年男性驾驶员，采用Normal模式，空调关闭。最终消耗燃油14.02L，平均油耗为8.84L/百公里，这是个令人满意的成绩，并且与行车电脑显示平均油耗几乎完全一样，可见ES的行车电脑还是挺靠谱的。当然如果你想更省油，还可以选择ES300h。
总结：
追求极致的舒适一直是雷克萨斯在与对手们竞争中安身立命的根本，它以近乎苛刻的态度坚持着自己的造车哲学。当舒适被演绎到极致的时候，所达到的境界就是，让你坐进去就不愿出来。在我看来，ES250已经做到了这一点。
不得不承认ES的前驱平台以及动力系统确实没有什么卖点，论底盘潜力也不及它的几个德系对手。只不过在你使用得到的范围内，它几乎可以用完美来形容，动力、刹车、油耗、噪音以及舒适性它都是一流的水准，更不用提雷克萨斯极其稳定的产品质量和让你宾至如归的售后服务了。
毫无疑问，ES250是一台好车，只是大部分消费者买车不会凭着感觉埋单，最终都要回到性价比这个理性问题上，那么，ES250是否值得购买呢？
ES的定位介于豪华中型车和中大型车之间，虽然很多人都愿意拿它和高一级别的5系Li/A6L进行对比，但从价格和配置定位来看，后排配置较少的ES250并不适合作为行政轿车使用，它与国内加长轴距后的A4L和3系Li重合部分更多。
从指导价上看，35-45万的ES250相比同档次的A4L和3系Li贵了5万左右。就算除去四年/十万公里的免费保养费用（约2万元），ES250依旧比对手略贵一些。不过考虑到其进口车身份以及跨级别的车身尺寸，这个价格还是可以让人接受的。
如果只考虑性价比，在这个级别我依旧会向你推荐A4L，因为有着巨额优惠的它实在是很便宜，而且配置也足够高。只是巨大的保有量和有点审美疲劳的奥迪前脸实在给不了你任何新鲜感，如果你想要一款能彰显自己品味的且用着省心豪华轿车，去看看ES250吧，它不会让你失望的。（图/文/摄：汽车之家 李毅）
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